چارچوب پیشنهادی مشترک برای اداره تنگه هرمز

محمود صادقی دانشیار دانشکده حقوق دانشگاه تربیت مدرس در اعتماد نوشت: تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های دریایی جهان است که خلیج‌فارس را به دریای عمان و اقیانوس هند متصل می‌کند و بخش قابل توجهی از تجارت جهانی نفت و گاز از این مسیر عبور می‌کند. 

استفاده هوشمندانه و شجاعانه نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران از موقعیت ژئوپلیتیک تنگه هرمز در مقابله با تجاوز مشترک ارتش ایالات متحده و رژیم صهیونسیتی توازن استراتژیک صحنه جنگ را به نفع ایران تغییر داد و همین موقعیت موجب شد که متجاوزان پس از ۴۰ روز ویرانگری تن به آتش‌بس بر مبنای چارچوب پیشنهادی ایران بدهند. ترکیب موقعیت جغرافیایی خاص تنگه هرمز، تجربه‌های تاریخی مانند جنگ تحمیلی عراق و جنگ تحمیلی امریکا و اسراییل علیه ایران و اهمیت روزافزون ایمنی کشتیرانی در این مسیر، ضرورت توجه به سازوکارهای همکاری میان دولت‌های ساحلی را برجسته می‌کند.

تدوین و انعقاد یک پروتکل مشترک میان ایران و عمان برای مدیریت ایمنی ناوبری، در صورتی که با اصول حقوق بین‌الملل دریاها سازگار طراحی شود، می‌تواند به ارتقای ثبات و ایمنی در یکی از حیاتی‌ترین آبراه‌های جهان کمک کند. از منظر جغرافیایی، تنگه هرمز در محدوده‌ای تقریبا میان عرض‌های جغرافیایی ۲۶ تا ۲۷ درجه شمالی و طول‌های جغرافیایی ۵۵ تا ۵۷ درجه شرقی قرار دارد.

باریک‌ترین بخش تنگه حدود ۲۱ مایل دریایی عرض دارد و به همین دلیل آب‌های سرزمینی دو دولت ساحلی ایران در شمال و عمان در جنوب تقریبا سراسر عرض آن را پوشش می‌دهد. با وجود این وضعیت، تنگه هرمز به دلیل نقش آن در اتصال دو بخش از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی، در زمره «تنگه‌های مورد استفاده برای کشتیرانی بین‌المللی» قرار می‌گیرد و بر اساس کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد ۱۹۸۲ (UNCLOS) مشمول رژیم «عبور ترانزیتی» است.

در چارچوب این رژیم حقوقی، کشتی‌ها و هواپیماها حق دارند به‌طور مستمر و سریع از تنگه عبور کنند و دولت‌های ساحلی نمی‌توانند اصل این عبور را تعلیق کنند. با این حال، همان کنوانسیون به دولت‌های ساحلی اجازه می‌دهد برای ایمنی ناوبری، تنظیم ترافیک دریایی و حفاظت از محیط زیست مقرراتی وضع کنند، مشروط بر آنکه این مقررات تبعیض‌آمیز نباشد و  مانعی غیرضروری برای عبور ایجاد نکند.

یکی از مهم‌ترین ابزارهای مدیریت عبور کشتی‌ها در تنگه هرمز «طرح جداسازی ترافیک دریایی» یا Traffic Separation Scheme است. این طرح که با تایید سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) اجرا می‌شود، مسیرهای رفت و برگشت کشتی‌ها را از یکدیگر جدا می‌کند تا خطر برخورد یا ازدحام کاهش یابد. در تنگه هرمز نیز مسیرهای عبور به گونه‌ای طراحی شده‌اند که یک کریدور برای حرکت کشتی‌ها به سمت خلیج‌فارس و کریدوری دیگر برای خروج از آن وجود دارد.

هر یک از این مسیرها حدود دو مایل دریایی عرض دارند و میان آنها منطقه‌ای حائل برای افزایش ایمنی در نظر گرفته شده است. مختصات جغرافیایی این کریدورها در اسناد فنی سازمان بین‌المللی دریانوردی مشخص و در نقشه‌های رسمی دریانوردی درج شده است. مسیرهای اصلی عبور کشتی‌ها به‌طور سنتی در بخش جنوبی تنگه و نزدیک‌تر به سواحل عمان قرار گرفته‌اند، در حالی که برخی آب‌های شمالی تنگه در مجاورت جزایر ایرانی مانند قشم، لارک و هرمز قرار دارند.

این چینش جغرافیایی نتیجه ترکیبی از ملاحظات فنی ناوبری، عمق آب و تصمیمات تاریخی مرتبط با ایمنی کشتیرانی است. تحولات امنیتی منطقه نیز در شکل‌گیری الگوهای عبور کشتی‌ها بی‌تاثیر نبوده است. یکی از مهم‌ترین دوره‌های تاثیرگذار در این زمینه «جنگ نفتکش‌ها» در دهه ۱۹۸۰ و در خلال جنگ ایران و عراق بود. در آن دوره، حملات به نفتکش‌ها و کشتی‌های تجاری در خلیج‌فارس موجب افزایش نگرانی درباره ایمنی کشتیرانی در منطقه شد.

در واکنش به این شرایط، جامعه بین‌المللی دریانوردی و دولت‌های ذی‌نفع تلاش کردند با تقویت سامانه‌های ناوبری، ایجاد کاروان‌های حفاظتی و بهبود مدیریت ترافیک دریایی، خطرات عبور از تنگه را کاهش دهند. تجربه جنگ نفتکش‌ها اهمیت مدیریت دقیق ترافیک دریایی و تبادل اطلاعات ناوبری را برجسته کرد. این تجربه نشان داد که در یک گذرگاه باریک و پرتردد مانند تنگه هرمز، وجود مسیرهای مشخص، سامانه‌های پایش ترافیک و همکاری میان دولت‌های ساحلی می‌تواند نقش مهمی در کاهش خطر حوادث یا سوءتفاهم‌های دریایی داشته باشد.

در چنین چارچوبی، ایده تنظیم یک پروتکل همکاری میان ایران و عمان برای مدیریت ایمنی ناوبری در تنگه هرمز قابل طرح است. این پروتکل می‌تواند ساختاری چندبخشی داشته باشد. بخش نخست به تعاریف و اصول کلی اختصاص می‌یابد و در آن مفاهیم کلیدی و اصول بنیادین مانند احترام به حقوق بین‌الملل دریاها، تضمین عبور ترانزیتی و عدم تبعیض میان کشتی‌ها تصریح می‌شود.

بخش دوم به سازماندهی ترافیک دریایی و تثبیت طرح جداسازی ترافیک اختصاص دارد. در این قسمت مختصات جغرافیایی کریدورهای عبور، مناطق احتیاطی و نقاط گزارش‌دهی کشتی‌ها در قالب ضمایم فنی مشخص می‌شود. این ضمایم می‌تواند با استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی هماهنگ باشد تا با نظام موجود ناوبری جهانی سازگار باقی بماند.

بخش سوم به ایجاد سازوکار نهادی مشترک میان دو کشور می‌پردازد. برای مثال می‌توان یک «مرکز مشترک هماهنگی ترافیک دریایی» ایجاد کرد که وظیفه پایش ترافیک کشتی‌ها، انتشار هشدارهای ناوبری، هماهنگی عملیات جست‌وجو و نجات و تبادل اطلاعات ایمنی را بر عهده داشته باشد. چنین مرکزی می‌تواند با استفاده از سامانه‌های راداری ساحلی، سیستم شناسایی خودکار کشتی‌ها (AIS) و شبکه‌های ارتباطی دریایی، تصویری جامع از وضعیت ترافیک در تنگه فراهم کند.

بخش چهارم پروتکل به مقررات فنی عبور کشتی‌ها اختصاص دارد. این مقررات می‌تواند شامل الزام به رعایت مسیرهای تعیین‌ شده، حفظ ارتباط رادیویی با مراکز کنترل، رعایت استانداردهای بین‌المللی ایمنی دریانوردی و پیروی از دستورالعمل‌های اضطراری در شرایط خطر باشد.

بخش پنجم به خدمات ایمنی ناوبری اختصاص دارد. دولت‌های ساحلی می‌توانند خدماتی مانند پایش ترافیک دریایی، انتشار اطلاعات ناوبری، کمک به هدایت کشتی‌ها در شرایط خاص یا عملیات جست‌وجو و نجات را ارایه دهند. در حقوق دریاها اصل بر آن است که «عوارض عبور» از تنگه‌های بین‌المللی قابل دریافت نیست، اما دریافت هزینه برای خدمات واقعی ارایه ‌شده مجاز شمرده می‌شود.

در همین چارچوب، پروتکل می‌تواند در یکی از ضمایم خود جدول تعرفه خدمات ناوبری را پیش‌بینی کند. این تعرفه‌ها ممکن است بر اساس تناژ ناخالص کشتی‌ها و نوع خدمات ارایه ‌شده تعیین شوند. برای نمونه، خدمات پایش پیشرفته ترافیک، ارایه هشدارهای ناوبری ویژه یا پشتیبانی در شرایط اضطراری می‌تواند مشمول هزینه‌های مشخصی باشد. اصل اساسی آن است که این هزینه‌ها صرفا هزینه واقعی خدمات را پوشش دهند، شفاف باشند و برای همه کشتی‌ها بدون تبعیض اعمال شوند.

در نهایت، پروتکل می‌تواند سازوکارهایی برای حل اختلاف، بازنگری دوره‌ای مقررات و به‌روزرسانی ضمایم فنی پیش‌بینی کند. چنین چارچوبی امکان می‌دهد که مقررات مدیریت ترافیک دریایی متناسب با تحولات فنی و امنیتی در آینده اصلاح شوند.